Het mobiliteitsbudget breekt door in 2026. Maar is dat wel goed nieuws? 

Al meer dan tien jaar wordt er gesproken over het mobiliteitsbudget. Het werd gepresenteerd als hét alternatief voor de leaseauto: flexibel, modern en duurzaam. In de praktijk bleef het lang hangen bij pilots, koplopers en goede bedoelingen. Maar dat begint nu te veranderen. Het mobiliteitsbudget breekt echt door. De vraag is alleen: draagt dat ook bij aan duurzamere mobiliteit? 

Waarom breekt het mobiliteitsbudget juist nu door?
Dat het mobiliteitsbudget in 2026 zo’n vlucht neemt, is geen toeval. Twee ontwikkelingen maken de traditionele leaseauto steeds minder aantrekkelijk voor zowel werkgevers als werknemers. 

1. Leaseauto’s worden duurder voor medewerkers
   In 2026 stijgt de bijtelling voor elektrische auto’s verder naar 18%. Het eerdere bijtellingsvoordeel wordt stap voor stap afgebouwd, totdat in 2028 de bijtelling gelijk is aan die van fossiele auto’s.

   Voor werknemers die vanaf 2026 een nieuw leasecontract afsluiten, betekent dit vaak een forse stijging van de maandlasten. In sommige gevallen bijna een verdubbeling ten opzichte van het vorige contract. 

2. Fossiele leaseauto’s worden duur voor werkgevers
   Vanaf 2027 geldt een pseudo-eindheffing op benzine- en dieselauto’s die ook privé worden gebruikt. En ja: woon-werkverkeer valt daar ook onder. Deze heffing bedraagt 12% van de fiscale waarde van de auto. Voor werkgevers kan dat al snel neerkomen op zo’n €5.000 extra kosten per leaseauto per jaar.

   De boodschap van de overheid is duidelijk: fossiel rijden ontmoedigen en de overstap naar elektrisch versnellen. 

Het mobiliteitsbudget wordt financieel aantrekkelijk
Een eenvoudig rekenvoorbeeld laat zien waarom steeds meer medewerkers kiezen voor een mobiliteitsbudget. 

Een medewerker heeft een normleasebedrag van €830 per maand. Met dit bedrag kan hij of zij een elektrische leaseauto rijden, wat in 2026 neerkomt op ruim €4.300 netto kosten per jaar aan bijtelling. Kiest dezelfde medewerker voor een eenvoudig mobiliteitsbudget, dan ziet het plaatje er anders uit:

• een vaste bruto vergoeding van 70% van het normleasebedrag (€6.972 per jaar) 

• een variabele netto vergoeding van €0,23 per woon-werk- en zakelijke kilometer 

Bij 20.000 kilometer per jaar levert dat een totale netto vergoeding op van ruim €8.000 per jaar. 

Het verschil is aanzienlijk: een leaseauto kost de medewerker ruim €12.000 per jaar meer. Wel geldt dat de medewerker met een mobiliteitsbudget zelf een auto moet kopen en onderhouden. Met een tweedehands auto kan dat echter nog steeds financieel aantrekkelijker zijn dan een leaseauto met bijtelling. 

Geen verrassing dus dat het mobiliteitsbudget voor veel medewerkers vooral een financiële keuze is. 

Droom versus werkelijkheid
Het mobiliteitsbudget wordt vaak gezien als een duurzaam wondermiddel. De leaseauto verdwijnt en de medewerker reist voortaan met trein, fiets en deelvervoer. 

De werkelijkheid is vaak weerbarstiger. Voor veelrijders blijft gemak doorslaggevend. Het risico is reëel dat een elektrische leaseauto wordt ingeruild voor een vijf jaar oude benzine- of dieselauto. Goedkoper voor de medewerker, maar vervuilender voor de samenleving. 

Voor grote werkgevers komt daar nog iets bij. Door het besluit Werkgebonden Personenmobiliteit (WPM) moeten zij hun mobiliteit en CO₂-uitstoot rapporteren. Als het aantal fossiele kilometers toeneemt, wordt dat zichtbaar in de cijfers. Een verkeerd ingericht mobiliteitsbudget schaadt dan niet alleen de duurzaamheid, maar ook de prestaties en het imago van de organisatie. 

Hoe houd je als werkgever grip?
Een mobiliteitsbudget zonder spelregels is geen beleid. Werkgevers die duurzame keuzes willen stimuleren, moeten het budget actief sturen. Dat kan bijvoorbeeld door: 

• een hogere vergoeding te geven voor duurzame kilometers dan voor fossiele kilometers; 
• eisen te stellen aan de CO₂-uitstoot van auto’s die met het budget worden aangeschaft; 
• de mogelijkheid te bieden om een jaarbudget vooruit te ontvangen, bijvoorbeeld om een elektrische auto te financieren; 
• parkeerkosten niet te vergoeden, zodat reizen naar binnensteden vaker met het OV gebeurt; 
• een mobiliteitskaart aan te bieden voor OV en deelvervoer 

Met dit soort prikkels blijft het mobiliteitsbudget een instrument om beleid te realiseren, in plaats van een vrijblijvende vergoeding. 

Conclusie
Het mobiliteitsbudget gaat vanaf 2026 onmiskenbaar groeien. Voor werknemers is het vaak financieel aantrekkelijk en voor werkgevers kan het een praktische oplossing zijn. Maar of het ook goed nieuws is voor duurzaamheid, hangt volledig af van de inrichting. Zonder duidelijke spelregels kan het mobiliteitsbudget leiden tot méér fossiele kilometers in plaats van minder. Het succes van het mobiliteitsbudget zit daarom niet in de vraag óf je het invoert, maar vooral in de vraag: hoe richt je het in?

Auteur

Jos Hollestelle

Als verkeerskundige en expert op het gebied van reiskostenregelingen en mobiliteitsbeleid weet ik altijd een brug te slaan tussen de wensen van de overheid en de behoeften van het bedrijfsleven. Je hebt elkaar tenslotte nodig om duurzame resultaten te behalen. Dat merk ik ook binnen mijn roeiteam: hoe beter we samenwerken en op elkaars talenten vertrouwen, hoe sneller we vooruit gaan.